Per la visione dell’azienda, il futuro dell’hub di Sofia e i piani nel campo della mobilità elettrica, “Capital” ha parlato con il presidente e amministratore delegato di Visteon
Qual è il ruolo del nuovo laboratorio nel sistema Visteon?
Questo è uno dei nostri tre laboratori di test a livello globale – uno in Europa, che abbiamo appena aperto, uno in India e uno in Messico. La costruzione e l’operatività di un laboratorio del genere richiede molto tempo, poiché include non solo le attrezzature, ma anche gli specialisti che ci lavorano. Qui vengono eseguiti test estremi. Il laboratorio non testa i prodotti per la funzionalità, ma per l’affidabilità. Noi produciamo elettronica che viene integrata nelle auto, e le automobili sono uno degli ambienti più ostili per l’elettronica. Le temperature variano in un ampio raggio. Lo stesso modello di auto può essere utilizzato in Arabia Saudita o nelle regioni settentrionali, dove fa molto freddo. Le condizioni stradali, le vibrazioni, la polvere, la temperatura influenzano, e gli utenti si aspettano che l’auto funzioni senza problemi per anni. Quello che facciamo qui è simulare queste condizioni estreme.
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La seconda cosa che facciamo qui sono i test per le interferenze elettromagnetiche (EMC). Sempre più elettronica e computer funzionano a frequenze molto più elevate e generano una grande quantità di energia elettromagnetica. Inoltre, testiamo quanto lo stesso dispositivo sia suscettibile alle azioni di qualcuno che inietta intenzionalmente o accidentalmente energia elettromagnetica. Quindi, test EMC, test ambientali, test per vibrazioni, polvere, cicli di temperatura.
L’aspetto interessante è che quando c’è un guasto, per capire quale sia la causa principale, è richiesta un’esperienza approfondita in molti aspetti dell’ingegneria. Inclusa l’analisi di sezioni trasversali di chip, schede a circuito stampato, come parte del materiale delle schede a circuito stampato possa cambiare nel tempo a causa di variazioni di temperatura, acqua e altre cose. Quindi qui riuniamo molte diverse competenze in un unico luogo.
Fino a poco tempo fa Sofia era per noi più un centro ingegneristico, che creava software e design hardware. Introdurremo ulteriori capacità di sviluppo prodotto a Sofia, che chiuderà in una certa misura l’intero ciclo.
Quindi progetterete qui il prodotto, lo realizzerete, lo testerete e solo allora inizierete a produrlo altrove?
In precedenza lo progettavamo solo qui – creavamo il software, l’hardware, ma lo testammo da qualche altra parte, e lo produciamo in un terzo luogo. Ora stiamo eseguendo più attività qui. Alla fine, se c’è l’ambiente giusto, potrebbe esserci anche la produzione di questi sistemi qui in un certo momento.
Quindi state pensando in quella direzione?
Esatto. Questa era una sorta di idea principale nel considerare la costruzione del laboratorio a Sofia. Nel caso ideale, vorremmo che il laboratorio fosse molto vicino al luogo di produzione.
I prodotti che sviluppate e testate qui sono principalmente per produttori europei. Quanto sono diverse queste esigenze da quelle dei produttori automobilistici cinesi o americani?
L’aspetto interessante è che, sebbene abbiamo OEM europei (produttori di componenti per il primo equipaggiamento) e produttori di automobili, vendono auto anche in Cina, così come ovunque. Quindi ciò che facciamo qui a Sofia viene integrato anche in un’auto che viene prodotta e venduta in Cina. Quindi il team qui deve capire anche i requisiti cinesi. A tal fine, il team bulgaro deve collaborare con il nostro team in Cina.
E sì, i nostri prodotti qui sono per clienti europei, ma il business è fondamentalmente globale. Tutti i nostri clienti possono avere la sede centrale, diciamo, a Monaco o in un’altra città europea, ma sono aziende globali. Tutte queste auto vengono vendute in tutto il mondo. E quindi il prodotto deve essere localizzato per ogni regione. Quindi possono essere progettati qui, ma devono essere testati come se fossero prodotti per diverse parti del mondo.
Fino a poco tempo fa Visteon si concentrava sui sistemi di infotainment nell’auto. Ma ora state mettendo l’accento anche sull’elettrificazione e i sistemi di gestione della batteria?
Esatto. L’idea dietro questa visione era che fino a poco tempo fa eravamo nel posto di guida – intrattenimento, cluster, telematica, servizi connessi, che si stanno evolvendo molto rapidamente. Tutto questo ha un enorme impatto sulla percezione che l’utente ha dell’auto. Ma molte delle cose che facciamo sono applicabili anche alla trazione elettrica dell’auto. Siamo stati tra i primi negli Stati Uniti ad introdurre nuove tecnologie nel sistema di gestione della batteria. Tutti i veicoli elettrici di General Motors utilizzano la tecnologia Visteon per la gestione della batteria. Quindi i concetti e le idee sono le stesse.
Ma come portare ulteriori innovazioni, come farlo al miglior costo? E come rimanere all’avanguardia delle tecnologie? Per noi, il successo dipende dal non perdere una certa transizione tecnologica. Vediamo che ogni pochi anni arriva qualcosa di nuovo. E se non sei pronto con la tecnologia e le capacità, è difficile recuperare. Quindi ci assicuriamo sempre che se l’industria passerà all’elettrico, abbiamo le capacità per capire quali sfide porterà questa nuova cosa, in modo da non essere colti impreparati.
State lavorando in questo segmento per produttori di batterie o per produttori di auto elettriche?
Il tipico modo in cui funziona l’industria è che ogni sistema elettronico di gestione della batteria è strettamente legato alla specifica batteria che verrà utilizzata nell’auto. Quindi dobbiamo lavorare molto da vicino con il fornitore di batterie. Ma il nostro cliente è il produttore di automobili. Loro mettono insieme noi e il fornitore di batterie.
Nel settore automobilistico si parla sempre più del fatto che oggi in un’auto moderna ci sono oltre 100 computer. E devono essere integrati in uno o due dispositivi. È questo che farete anche a Sofia – l’integrazione?
L’integrazione è una sorta di tendenza generale. Avete ragione, ci sono più di 100 computer nelle auto. Non saremo in grado di integrarli tutti in uno, due o tre dispositivi in un unico passo. Sarà una serie di passaggi. Quindi oggi ne integriamo la maggior parte – dai 100 computer nell’abitacolo ora saranno circa 10.
Vediamo un’opportunità simile anche nella trazione elettrica. Oggi di nuovo ci sono una decina di moduli di controllo motore (ECU). In futuro potrebbe essercene due. E questo lo chiamo super-integrazione. Perché alla fine ci saranno solo tre o quattro computer.
E allora anche il mercato si consoliderà. Perché oggi ci sono 100 ECU, che magari sono forniti da, diciamo, 15 fornitori. Ognuno di loro è specializzato in determinate aree. Ma quando in futuro potrebbero esserci solo 5 computer nell’auto, difficilmente ci sarà un bis.
